FAQ / News

Hier antwortet der Autor persönlich. Letzter Eintrag: 31. Januar 2017.

 

Zunächst einmal vielen Dank für die netten Zuschriften. Es freut mich, dass das Buch so vielen Lesern gefällt. Im Internet ist es Brauch, häufig gestellte und für die Allgemeinheit interessante Fragen offen zu beantworten. Nach und nach soll dies dann auch hier geschehen. Weitere Fragen, Lob, Anregungen und Kritik werden unter Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! gerne entgegengenommen.

Wie komme ich an das gedruckte Buch? 

Das Buch ist mittlerweile in jeder Buchhandlung und bei Amazon bestellbar.

Ich möchte die Artikel gerne kommentieren.

Diesem Wunsch kann leider nicht entsprochen werden. So amüsant sich manche Kommentarschlachten auch lesen: Bitte nutzen Sie für Anregungen und Kritik einfach weiterhin die Adresse Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! . Wertvolle Gedanken werden nicht verloren gehen, sondern gezielt aufbereitet im FAQ oder als eigener Artikel erscheinen. Und für mich entfällt die tägliche Reinigung der Kommentarspalten von unguten Inhalten.

Wie kommt man an die Bestandszahlen?

Es ist ziemlich aufwendig, eine ausführliche Anleitung folgt. Vorab die Kurzfassung:

1. Offizielle Typbezeichnung ermitteln, z. B. Golf II = Typ 19.
2. Beim GDV (www.typklassen.de) die Datenbank nach dieser Bezeichnung durchsuchen und alle Treffer ausgeben lassen.
3. Zu jeder gefundenen Schlüsselnummer die gemeldete Anzahl aus dem Verzeichnis FZ2 des KBA (ca. 50 €) händisch heraussuchen. 

 

Beispiel: Bestand VW Golf II 

Ich habe eine Fachfrage zum Thema Abgase.

Dieses Thema scheint ja einen Nerv getroffen zu haben. Eigentlich wollte ich damit doch nur einmal etwas klarstellen ...
Gerne beantworte ich hierzu auch tiefer gehende Fragen, die Sie am besten per E-Mail an mich richten. Im Gegenzug freue ich mich über jede Art von Feedback, auch Insiderinformationen z. B. von Mitarbeitern in der Applikation sind jederzeit willkommen.

Frage: Was hat es mit dem »Konditionieren« der SCR auf sich?

Die Symptome
Bei Abgastests mit bestimmten SCR-Dieseln fiel Folgendes auf: Die NOx-Emissionen im Stadtverkehr hingen davon ab, wie das Fahrzeug vorher bewegt wurde. Nach einer Überlandfahrt wurden gute Werte erzielt, ging dem Test jedoch eine weitere Stadtfahrt oder eine andere Langsamfahrt voraus, lagen deutlich erhöhte Emissionen vor. Die vorhergehende Überlandfahrt bezeichnete ein Hersteller daraufhin als »Konditionierung« und als notwendig.

Vermuteter technischer Hintergrund
Das Abgas wird im Stadtverkehr nicht warm genug (Motor läuft im unteren Teillastbereich oder gar im Leerlauf), um den Harnstoff aufzuspalten und damit Ammoniak zu erzeugen. Die SCR basiert aber nun einmal darauf, die Stickoxide aus dem Abgas mit Ammoniak unschädlich zu machen. Kein Ammoniak ==> keine Entstickung des Abgases.
Die Rettung für den oder die Hersteller ist nun eine Speicherfähigkeit des SCR-Kats für Ammoniak. Durch eine vorhergehende Überlandfahrt befindet sich also genügend Ammoniak im SCR-Kat, um den vier Kilometer langen städtischen Teil des Abgastests zu bestehen. Entfällt diese »Konditionierung«, schießen die Abgaswerte in die Höhe. 

Bewertung
Im realen Leben gibt es natürlich keine »Konditionierung« und es stellt sich die Frage, ob eine SCR bei den üblichen, niedrigen Abgastemperaturen im Stadtverkehr überhaupt richtig funktionieren kann. Weitere Messungen werden hoffentlich Klarheit bringen.

Diesel und H-Kennzeichen

Sollte man seinen alten Diesel noch mit einem Katalysator nachrüsten? Die Antwort ist eindeutig. Zunächst aber zu diesem sogenannten Oxi-Kat, er

1. Reduziert die Kohlenwasserstoffe
Urteil: gut, aber mäßig interessant

2. Reduziert das Kohlenmonoxid
Urteil: heute völlig uninteressant

3. Reduziert die Partikelmasse
Das erscheint auf den ersten Blick eindeutig vorteilhaft. Leider besteht aber der Verdacht, dass der Oxi-Kat die Partikel teilweise kleinbrennt, also lungengängiger macht. Die (unsinnige) gesetzliche Forderung nach geringerer Partikelmasse wäre damit erfüllt, die Partikel im Endeffekt aber sogar schädlicher für den Menschen. (In neueren Euronormen ist daher auch die Partikelanzahl  begrenzt).
Urteil: unentschieden

5a. Tut nichts gegen die Stickoxide
Urteil: selbsterklärend

5b. Oxidiert NO zu NO2
Innerhalb der Stickoxide kommt es also zu einer Verschiebung. Leider ist das NO2 etwa zehnmal so gefährlich wie das NO, man erkennt es am beißenden, an Chlor erinnernden Geruch. Daher gibt es auch für eben dieses NO2 in der Atemluft einen Grenzwert, und dieser Grenzwert kann an vielen innerstädtischen Straßen nicht eingehalten werden. Vielen Kommunen drohen Strafzahlungen.
Urteil: kriminell

Gesamturteil
Bitte nicht nachrüsten, oder, wenn schon geschehen, nix wie raus mit dem Oxi-Kat, die Kommunen (und die Anwohner) werden es danken. Für das H-Kennzeichen sollte der Wagen also wieder in seinen Ursprungszustand gebracht werden. Dann gilt:
Ein typischer Diesel Baujahr 2015 (EURO 5) stößt fünf- bis zehnmal soviel NO2 aus wie ein Diesel Baujahr 1985.
In Gestalt des Oxi-Kats, den jeder Diesel seit der EURO 2 ab Werk hat, haben wir also die Wurzel allen Übels oder zumindest die des aktuellen Diesel-NOx-Dilemmas freigelegt. Es muss ja nun wirklich nicht sein, dass auch noch ein eigentlich relativ sauberer Vorkammer-Diesel wie ein W124 genauso nach Chlor stinkt wie ein Horror-TDI ...

Frage zum US-Abgasskandal: Warum schaltet VW die Entstickung eigentlich ab?

Wie jeder Chiptuner bestätigen wird, hat die Abschaltung je nach Reinigungsverfahren für den Kunden folgende Vorteile:

1) Bei den Modellen mit SCR muss regelmäßig ein Additiv (wässrige Harnstoff-Lösung, AdBlue) nachgefüllt werden. Dies geschieht im Regelfall im Rahmen der Inspektionen. Nun sind die Amerikaner als starke Wartungsmuffel bekannt. Viele erwarten von ihrem Auto keine technischen Höchstleitungen, sondern dass es einfach viele Jahre und zehntausende Meilen fährt, ohne jemals eine Werkstatt von innen zu sehen. Schon das Inspektions-Intervall ist in der Praxis mit dem AdBlue-Vorrat oft nicht zu überbrücken, zehntausende Meilen sind völlig illusorisch.
Ist aber das Additiv aufgebraucht, fordert ein aufleuchtendes Symbol den Fahrer zum Service auf, obendrein läuft der Motor von da an nicht mehr mit voller Kraft (Notprogramm). Nach anderen Aussagen wird sogar ein Motorstart verhindert, was dann z.B. mitten im Death Valley einem Mordanschlag auf die Insassen gleichkäme ...
Es ist vorstellbar, dass VW sich häufende Vorfälle dieser Art und eventuelle daraus folgende schlechte Presse vermeiden möchte. Schließlich hat der Diesel in USA ohnehin immer noch einen schweren Stand.
Und nicht zuletzt: AdBlue muss vom Fahrer bezahlt werden.

2) Bei der anderen Technologie, dem Speicherkat, kostet die regelmäßige Regeneration, also das Unschädlichmachen der Stickoxide, einige Zehntelliter Kraftstoff auf 100 km. Die Versuchung ist groß, dies zu unterlassen, solange keine Strafen drohen.

Werden noch Modelle anderer Hersteller in den USA als Trickser enttarnt werden?

Bisher hatte ich eigentlich von den ausführenden Personen einhellig gehört, dass man großen Respekt vor den US-Behörden hätte, ganz im Gegensatz zu den von der Politik zu Statisten degradierten Organen hierzulande. Die allermeisten EU-Diesel hat man gar nicht erst zum Test in den USA antreten lassen.
Daher die Antwort: Nur vereinzelt, jedenfalls nicht so flächendeckend wie in Europa.

Werden auch Autos in Deutschland als Trickser enttarnt werden?

Diese Frage ist naiv: Knapp 100 % des EU-Fahrzeugbestandes, ob Diesel oder Benziner, verhält sich im realen Fahrbetrieb anders als im Prüfzyklus, das ist ein »Quasi-Standard«. Der Gummi-Paragraph namens »Bauteilschutz« macht es möglich und mindestens halblegal. Spätestens seit 15 Jahren weiß jeder Bescheid, die Bundesregierung, das Umweltbundesamt, die Wissenschaft, die EU usw. Insbesondere der ADAC hat Berge von Messwerten vorgelegt. Die ganze Geschichte hier.

Das größte Problem sind dabei die Dieselmotoren, weshalb sie ja auch fast komplett aus dem Buch Altwagen verbannt wurden.

Leider hat auch die nun aktuelle EURO 6, wie im Buch schon angedeutet, nicht den großen Erfolg bei den Stickoxiden gebracht. Immer mehr Modelle werden geprüft, viel zu viele fallen trotz vorhandener Entstickung durch teils desaströs hohe Emissionen außerhalb des Prüfzyklusses auf, das scheint sich zu einem regelrechten Sport bei den Leuten in der Applikation (Programmierer der Steuergeräte) entwickelt zu haben.
Hinzu kommen die Fahrzeugtypen, die mittlerweile auch diese Norm »geknackt« haben, d.h. die Anforderungen ganz ohne SCR oder Speicherkat erfüllen.
Daher die Antwort: Die Sünder sind längst enttarnt, die Frage ist eher, ob das Thema nach dem theatralisch inszenierten VW-Rückruf unauffällig begraben wird oder ob es noch größere Wellen schlägt. In den letzten Jahren hatte jedenfalls niemand an der Zyklus-Erkennnung in den Steuergeräten etwas auszusetzen.

Die Hersteller sagen aber, sie erfüllten alle gesetzlichen Vorgaben.

Damit haben sie recht und genau das ist das Problem. (Diese Antwort gilt nur für die EU. Die Verordnungen in den USA klingen sehr ähnlich, können aber offensichtlich auch restriktiver ausgelegt werden.)

Wer baut die dreckigsten Autos in Deutschland?

Puh ..., auch wenn es jeder Insider weiß: Diese heikle Frage werde ich nicht beantworten. Hinter nicht allzu vorgehaltener Hand verraten es Ihnen aber vielleicht der ADAC, die TU Graz, die DUH oder andere. Tipp: Hersteller gibt sich besonders grün ...

Wie hoch ist der AdBlue-Verbrauch bei einer korrekten Entstickung?

Bei einer einfachen stöchiometrischen Rechnung kommt man auf folgende Zahlen: Um 1 Mol NOx (gerechnet als NO2, also 46 Gramm) aus dem Abgas zu entfernen, benötigt mal ein halbes Mol Harnstoff (30 Gramm), welches sich in 85 ml AdBlue findet.

In der Praxis muss man noch einige Verluste einkalkulieren, die Spaltung des Harnstoffs gelingt nicht ganz ideal, Ammoniak kann wirkungslos verbrennen etc. Mündliche Auskunft aus der Branche: »Rechne mal mit gut 80 % Ausnutzung.« Nehmen wir großzügig 85 % an, so erhalten wir insgesamt ein Mengenverhältnis von 46 g NOx zu 100 ml AdBlue.

Der typische AdBlue-Verbrauch eines Pkw liegt bei einem Liter auf 1000 km. Hiermit ließen sich also 460 mg NOx pro km aus dem Abgas entfernen.

Nach EURO 6 dürfen noch 80 mg im Abgas verbleiben, das ergibt eine zulässige Rohemission vor der SCR von 540 mg/km.

Dieser Wert ist motorseitig leicht realisierbar, verbreiteter dürfte aber sein, den Motor außerhalb des Rollenprüfstandes im verbrauchsoptimalen Modus laufen zu lassen (dafür ist der Diesel ja da). Wie hunderte von Messwerten bei ungereinigten Dieseln (bis EURO 5) belegen, bedeutet das in der Praxis etwa 800 mg NOx pro km im harmlosen Mischverkehr. Ein Liter AdBlue auf 1.000 km wäre dann klar zu wenig. Passend hierzu wurden bei Praxismessungen an SCR-Fahrzeugen regelmäßig Rest-Emissionen von einigen hundert mg NOx festgestellt.

Eine Klasse für sich ist der deutsche Autobahnbetrieb. Nicht nur die hohen Geschwindigkeiten, sondern auch die ständigen Beschleunigungsmanöver (Außendienstler-Fahrstil) bringen den Diesel in den hohen Lastbereich, den bisher kein offizieller Fahrzyklus auch nur im Entferntesten abdeckt. Aus dem ADAC-Ecotest weiß man, dass 2.000 mg NOx hier keine Seltenheit sind. Diese müssten mit rund 4 Litern AdBlue auf 1.000 km unschädlich gemacht werden.

Fazit: Im schonenden Verkehr kann ein Liter AdBlue auf 1.000 km ausreichen, realistischer dürften aber 1,5 Liter zur optimalen Reinigung sein. Bei scharfer Autobahnfahrt ist dann ein deutlich höherer Bedarf zu erwarten. Düst ein SCR-Pkw ständig, also unabhängig von der Belastung, stur immer einen Liter AdBlue auf 1.000 km ein, dann liegt der Verdacht auf einen nicht optimalen Betrieb der Abgasreinigung nahe.

Lkw werden eher im höheren Lastbereich gefahren, hier rechnet man mit etwa 5 % AdBlue, bezogen auf den Dieselverbrauch. Für einen Pkw hieße das umgerechnet, dass 6 Liter Diesel auf 100 km zu 3 Litern AdBlue auf 1.000 km führen. Es ist anzunehmen, dass die meisten Kunden auch einen derartigen Bedarf (Kostenpunkt etwa 2 Euro) zum Wohle der Umwelt gerne in Kauf nehmen würden. 

Sind die Umweltzonen verfassungswidrig?

Ich denke ja. Mehr dazu nach sorgfältiger Ausformulierung durch einen Juristen. Vorab:

Knackpunkt 1: Nachgewiesene fehlende Aussagekraft der Euronormen hinsichtlich des realen Schadstoffausstoßes.

Knackpunkt 2: Zur gesetzlich limitierten Feinstaubbelastung tragen PKW-Dieselabgase fast gar nicht bei (falsche Partikelgröße).

Knackpunkt 3: Verweigern der Plakette ist eine Quasi-Enteignung, der Fahrzeugwert sinkt ins Bodenlose. Es gibt eine hohe gesetzliche Hürde für Enteignungen (Allgemeinwohl).