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Mercedes S-Klasse

Technische Daten

Typ: 126

Bauzeit: 1979 - 1991
Bestand: 16.000

Der Typ 126 war mit knapp 900.000 produzierten Exemplaren der bisher erfolgreichste Vertreter der S-Klasse. Für viele ist er der schönste noch dazu. In der Tat kombiniert er eine dynamische, gestreckte Linienführung mit dem klassisch-repräsentativen Auftritt. Zugeständnisse an die Aerodynamik sind nach heutigen Maßstäben kaum zu erkennen. Die Motorhaube ist lang und fast waagerecht, dazu stehen die Scheiben ziemlich steil. Letztere sind, wie es sich gehört, mit reichlich glänzendem Metall eingefasst.

Der gesamten Ausstrahlung können auch die Kunststoff-Stoßfänger und die breiten seitlichen Beplankungen nur wenig anhaben. Gerade die Seitenteile waren immer umstritten, für ein repräsentatives Fahrzeug wurde hier zu sehr auf profanen Nutzwert geachtet. Erst ab Ende ’89 hoben sich die Kunststoffe weniger von der Lackierung ab, da sie von da an in einer größeren Anzahl an Farben (nunmehr 16 statt 4) gefertigt wurden.

Mercedes S 1
Daimler AG
Mercedes S-Klasse

Innen herrscht uneingeschränkt der Eindruck eines klassischen Mercedes solidester Bauart vor. Nichts sieht nach billigem Plastik aus, alle Schalter gehen schwer und rasten klar ein. Die Belüftungsdüsen sind aus Metall. Speziell mit der altmodischen Veloursausstattung ist noch viel Ähnlichkeit zum ’72 präsentierten Vorgänger (Baureihe 116) zu spüren.

Die vorderen Sessel sind äußerst bequem. Der Zielgruppe angemessen sind sie aber auch ganz schön breit, was schlanken Menschen einen geringen Seitenhalt beschert. Dazu passend ist das Platzangebot vorne auch sehr gut, hinten dagegen fällt es nicht ganz so üppig aus. Vier Erwachsene kommen sich in der S-Klasse immerhin nicht in die Quere, was man bei fünf Metern Außenlänge aber auch erwarten kann. Richtig großzügig wird der hintere Knieraum erst im 14 Zentimeter längeren SEL. Wenn dort der Chef hinten sitzen sollte, wurde gerne die Einzelsitzanlage aus dem Coupé SEC verbaut, da die normale Sitzbank es ein wenig an Ausformung vermissen lässt. Beim Coupé selber, das 19 % des Bestandes ausmacht, ist der Radstand um 8,5 Zentimeter verkürzt. Das hintere Platzangebot erinnert dann eher an die Kompaktklasse.

Das Fahrwerk des 126 wurde auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Voll besetzt lassen sich lange Strecken so fast ermüdungsfrei und ohne Schaukelei zurücklegen. Umgekehrt heißt das aber auch, langsam und mit nur einer Person an Bord über schlechte Straßen zu fahren, führt doch zu einer kleinen Enttäuschung. Man versteht dann, was die Tester vor 30 Jahren mit „eingeschränktem Langsamfahrkomfort“ meinten: Kurze Stöße werden nicht gut absorbiert, die beiden kleineren (und moderneren) Markenbrüder können das klar besser. Linderung bringt zum Glück das Altern von Federn und Stoßdämpfern. Manche Besitzer genießen dieses sanft wiegende Fahrgefühl jahrelang, auch wenn die Wagen hinten schon gefährlich tief durchhängen.

Wenig gefragt sind die vor September 1985 gebauten Modelle. Das hat auch seine Gründe. Sie sind technisch in vieler Hinsicht schwächer und rosten vor allem viel mehr. Die Schalldämmung ist weniger gut, den alten Sechszylinder im 280 empfindet man heute schon als regelrecht laut. Einen besonderen Youngtimer-Reiz zum Ausgleich bieten diese Wagen leider nicht, eher im Gegenteil: Die alten, geriffelten Seitenplanken wirken besonders unschön und sind durch mehr als 25 Jahre Sonnenlicht meist stark gebleicht und rau. Auf lange Sicht sollte sich immerhin die Abwesenheit vieler sündhaft teurer elektronischer Komponenten positiv bemerkbar machen.

Qualität

 TÜV
 Rostquote: 0,4%
++
++
++
++
++
+

– –
Vorderachse
Hinterachse
Bremse hinten
Bremsleitungen
Bremsschläuche
Antriebswellen

Lenkung

Der äußerst solide Eindruck korrespondiert mit den sehr guten Ergebnissen bei TÜV und ADAC. Dies sollte aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass man in die Fahrzeuge gewöhnlich mehr investiert als geplant. Ein Problem sind die hohen Laufleistungen. Traditionell fuhren diese Wagen in der ersten Zeit 25.000 km pro Jahr. Exemplare mit ehrlichen 200.000 km oder gar weniger auf dem Tacho sind daher heute sehr selten und kosten Aufpreis. Bei fehlenden Nachweisen sollte man direkt von 300.000 Kilometern und mehr ausgehen. Starke Klappergeräusche aus den Türen sind übrigens ein Zeichen von liebloser Wartung. Eine kundige Werkstatt hätte das mit wenigen Handgriffen behoben.

Antrieb

Die S-Klasse wurde fast immer mit Automatik ausgeliefert. Die Sechszylinder sind dann sehr kurz, die Achtzylinder jedoch extrem lang übersetzt. Als Folge weisen alle Versionen bis hinauf zum 500er auf der Autobahn den gleichen Verbrauch auf, nämlich etwa elf bis zwölf Liter bei gemütlicher Fahrt. Die Frage, welche Motorbauart angemessener ist, hat der Markt daher auch wie folgt entschieden: Achtzylinder sind deutlich teurer. In der Tat überzeugt hier das souveräne Gefühl, den schweren Wagen mit dem kleinen Zeh auf dem Gas in Bewegung zu setzen und besonders den Stadtverkehr mit lediglich leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl zu absolvieren. Die Sechszylinder wirken dafür auf der Landstraße agiler, da sie den weichen Bereich der Automatik öfter verlassen. Egal ob sechs oder acht Zylinder: Das Anfahren geht auch mit 252 PS noch eher gemächlich vor sich, da es im Normalfall im zweiten Gang der Automatik erfolgt.

Mercedes S 2
Daimler AG
Mercedes SEC

Der 260 ist spürbar schwächer als der 300. Bei den Achtzylindern 420 und 500 sind die Unterschiede geringer. Der 420er macht sein geringeres Drehmoment zum Teil durch die kürzere Übersetzung wieder wett. Nebenbei ist er das stärkste Modell ohne Anfahrtauchreduzierung, geht also beim Losfahren hinten noch so richtig schön in die Knie.

Damit es keine Enttäuschung gibt: Die Achtzylinder sind nicht auf Motorsound, sondern auf absolute Ruhe ausgelegt. Allenfalls bis 1500 Touren lässt sich die Bauart akustisch erahnen. Auf der Autobahn überwiegen immer die sonstigen Fahrgeräusche.

Der 560 war als distanziertes Spitzenmodell wie einst der 450 SEL 6,9 gedacht. Sein hohes Gewicht kommt auch durch die umfangreichere Serienausstattung zustande. Da die kleineren Achtzylinder meist mit entsprechenden Extras vollgepackt wurden, ist der Abstand real geringer. Der 560 bietet in allen Lebenslagen 30 % mehr Schub an der Hinterachse als der 500. Das meiste davon geht auf das Konto der kürzeren Übersetzung. Diesen Luxus erkauft man sich aber leider auch mit dem höchsten Autobahn-Verbrauch aller Autos in diesem Buch. Zum Trost lässt sich der 560 sogar auf D4 aufrüsten (Fa. Wurm).

 

Datenblatt Mercedes S-Klasse  1990
260 SE
300 SE 420 SE
500 SE
560 SE
Bestand*- 1.800 4.500 1.900 2.900 1.900
Leergewicht kg 1570 1570 1640 1670 1800
Motor- R6 R6 V8 V8 V8
LeistungkW(PS) bei U/min 118(160)/5800 132(180)/5700 165(224)/5400 185(252)/5200 205(279)/5200
DrehmomentNm bei U/min 220/4600 255/4400 325/4000 390/3750 430/3750
Höchstgeschwindigkeitkm/h 200 (195) 205 (200) (220) (230) (240)
Steigfähigkeit bei 100 km/h % 4,5 (7,0) 6,0 (8,5) (8,0) (8,5) (12,0)
Geschw. bei 1000 U/minkm/h 42,8 (34,2) 42,8 (34,2) (48,0) (52,9) (45,6)
VerbrauchLiter/100 km          
bei 90 km/h 7,7 (9,1) 8,0 (9,4) (9,1) (9,4) (11,1)
bei 120 km/h 10,1 (11,5) 10,3 (11,8) (11,3) (11,7) (13,6)
Stadtverkehr 14,3 (13,8) 14,5 (14,2) (15,4) (16,2) (17,6)
Haftpflicht/TeilkaskoKlasse 12 / 19 12 / 19 15 / 20 15 / 20 15 / 20
Maßemm, Liter 5020 x 1820 x 1435, 505 • SEL 5160 • SEC 4935
  *  inkl. SEL und SEC

Aktualisiert: 16. Dezember 2014