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Abgase

- Teil 4 -

NOx-Emissionen in der Praxis

Wie es im realen Betrieb jenseits des NEFZ aussieht, lässt sich nur durch aufwendige Messungen in praxisnäheren Fahrzyklen feststellen. In den letzten Jahren sind hierzu umfangreiche Datensätze entstanden, die bisher noch viel zu wenig Beachtung gefunden haben. Und ab und zu lassen sogar freundliche Mitarbeiter der Branche ein paar Zahlen fallen.

Darauf basierend sollen hier einmal einige »Hausnummern« der realen NOx-Emissionen angegeben werden. Soweit nicht anders dargestellt, beziehen sich die Werte immer auf eine Fahrzeuggruppe, geben also beispielsweise den Mittelwert aller EURO 3-Benziner wieder. Einzelne Typen können hiervon natürlich mehr oder weniger stark abweichen.

Die genannten Zahlen sind zur Orientierung bestimmt und nicht im Sinne einer wissenschaftlichen Abhandlung zu verstehen. Insbesondere sind sie nicht dazu gedacht, sie einzeln zu zitieren oder hierauf weitere Argumentationen aufzubauen. Zu letzteren Zwecken beschaffe man sich besser die originalen Quellen bei den am Ende des Abschnitts angegeben Organisationen.

Benziner

Nehmen wir gleichsam als Urzustand von 1985 einen Benziner ohne Katalysator an. Bei normaler Fahrt wird er nach allgemeiner Einschätzung in etwa 1.500 bis 2.000 mg NOx pro Kilometer ausstoßen. Mit geregeltem, warmem Katalysator hingegen sinkt der Wert meistens auf unter 100 mg, dies ist also der entscheidende Schritt.

Diese Aussage kann aber leider nicht so schön einfach stehenbleiben, sie muss vielmehr noch um einige wichtige Nebenaspekte ergänzt werden:

1) Bei den älteren Fahrzeugen zeigten sich im Test (am Neuwagen) viele Ausreißer nach oben. Trotz G-Kat wurden gelegentlich auch vierstellige NOx-Werte gemessen. Als wahrscheinliche Ursache vermutete man schlampig programmierte Regelungen außerhalb des Prüfzyklus. Dies betrifft seit der EURO 1 oft Geschwindigkeiten oberhalb von 120 km/h. Bei noch älteren Wagen mit US-Kat hingegen endete der Prüfzyklus schon bei 96,4 km/h, hier kam es dann auch zu besonders vielen Auffälligkeiten. Im Laufe der Jahre nahm der Anteil und die Höhe dieser Ausreißer stark ab.

2) Die 100 mg waren nicht das Ende des technisch Möglichen. Mit jeder neueren Norm fiel die Emission im Betrieb mit funktionierender Regelung immer weiter. Vorsichtig bewegte aktuelle Modelle (EURO 5) tendieren in den einstelligen Bereich oder gleich an die Nachweisgrenze. Relativ gesehen unterscheidet sich der Ausstoß innerhalb der Benziner mit warmem G-Kat also stark, absolut gesehen ist es jedoch ziemlich egal, ob man nun 10 oder 100 mg emittiert. Das Entscheidende ist, dass die 2.000 mg vom Tisch sind.

3) Die Benziner vor der EURO 3 (die mit den 40 Sekunden Vorlauf in der Messung) tun sich nach dem Kaltstart noch ziemlich schwer. Bei den ganz Alten muss man als Faustregel mit etwa einem vollen Kilometer rechnen, bis der Kat angesprungen ist. Seit der EURO 3 ist dagegen meistens von wenigen Sekunden bis zum Einsetzen der Abgasreinigung die Rede.

Insgesamt lassen sich so seit der EURO 3 als NOx-Ausstoß der Benziner im realen Mischverkehr 100 mg und weniger festhalten. Diese Größenordnung sollte ein für die Luftqualität unbedenkliches Maß darstellen.

Bei unseren Altwagen hingegen, die typischerweise mit EURO 1 oder EURO 2 ausgezeichnet sind, ist die Angabe einer pauschalen Stickoxid-Emission nicht ganz einfach und eigentlich auch nicht sinnvoll. Hier muss je nach Fahrtlänge und Geschwindigkeit eine Mischkalkulation aus warmen Phasen (< 100 mg) und kalten Phasen (> 1.000 mg) unter besonderer Berücksichtigung einer eventuell unzureichenden Regelung angestellt werden. Als Mittelwert kann man so im Mischverkehr in etwa 500 mg für die EURO 1 und 300 mg für die EURO 2 ansetzen.

Die modernen Benziner mit Direkteinspritzung wurden schon weiter oben unter »Magermix und Katalysator« erwähnt. Eine perfekte Entstickung mittels Speicherkat stellt technisch kein Problem dar. Ob die Hersteller aber jenseits des NEFZ nun 20 mg oder 2.000 mg NOx in die Steuergeräte einprogrammieren, ist ihnen derzeit noch selbst überlassen und daher schwer vorherzusagen. Die ersten Messungen zeigen immerhin, dass bisher nur wenige Fahrzeuge die Schwäche der Euronormen voll ausreizen. Überwiegend bewegen sich die Direkteinspritzer, ähnlich wie die normalen Benziner gleichen Alters, bei den NOx-Emissionen im unteren bis mittleren zweistelligen Bereich.

Diesel

Hier ist die Lage übersichtlich: Alle Messungen entlarven die Papier-Fortschritte der Euronormen mehr oder weniger als Blendwerk. Bei den Stickoxiden braucht also von EURO 0 bis EURO 5 gar nicht groß nach Emissionsklasse unterschieden zu werden, die Bandbreite innerhalb einer Klasse ist viel größer als diese Differenzen. Nicht einmal ein klarer Trend zum Besseren lässt sich ausmachen, in vielen Disziplinen schnitt die EURO 5-Gruppe sogar am schlechtesten ab.

Ganz gleich, welche Emissionsklasse vorliegt, bei konstant 130 km/h muss man beispielsweise mit rund 750 mg rechnen. Im Mittel läuft es für den europäischen Mischverkehr auf 800 mg hinaus.

Schonen lässt sich die Umwelt nur durch sehr gemütliche Fahrweise unter weitgehendem Vermeiden aller Beschleunigungsmanöver. Bei konstant 100 km/h lassen sich so etwa 300 mg erzielen. Aber schon im realistischen Stadtverkehr sind es um die 600 mg.

Ein schärferer Fahrstil führt dann mühelos zu vierstelligen Werten. EURO 5 und 2.000 mg im ADAC-Autobahntest schließen sich leider nicht aus, und dieser Zyklus endet schon bei 130 km/h.

Die Stickoxid-Emissionen hängen beim Diesel also fast ausschließlich vom Fahrer ab. Viel Leistung zu fordern, bringt auch viele aktuelle Modelle in den Bereich des ganz alten Benziners ohne Kat. Wegen des überproportionalen Autobahn-Anteils der Dienstwagen und wegen der hierzulande üblichen hohen Geschwindigkeiten ist daher zu befürchten, dass die Diesel in Deutschland im Mittel mit runden 1000 mg NOx unterwegs sind.

Der Kaltstart hingegen macht dem Diesel in Sachen NOx nicht viel aus. Sein Oxi-Kat wirkt sowieso nicht dagegen und ein kalter Brennraum kann tendenziell sogar zu weniger Stickoxiden führen. Hier kommt es also zu keinen Zuschlägen.

Auch in anderer Hinsicht sind die Zahlen des Diesels robust: Ein defekter oder, wie in Raser-Kreisen oft anzutreffen, entfernter Oxi-Kat hat auf die NOx-Emissionen keine Auswirkung. Einen Benziner hingegen bringt dieses Manöver direkt wieder auf den Zustand von 1985 mit permanent vierstelliger NOx-Emission.

Je älter und angezählter die Paarung also ist, desto besser geht der NOx-Vergleich eigentlich für den Diesel aus. Genau diese Diesel wurden aber leider durch die Umweltzonen aus dem Verkehr gezogen, in unserer Altersklasse gibt es fast nur noch Benziner. Ganz schlecht kommt der Diesel hingegen bei neueren Normen weg: Ausgehend von EURO 4 und 130 km/h kann man nach Messungen des TCS entweder rund 15 Benzinern ein Fahrverbot erteilen oder einen einzigen Diesel bitten, seine Geschwindigkeit auf 100 km/h zu drosseln. Die absolute NOx-Minderung wäre die gleiche.

Erwähnenswert ist noch die starke Streuung der Messergebnisse. Für einen nicht normgerechten Stadtverkehr mit EURO 4-Wagen wurden beispielsweise Werte von 200 mg bis 900 mg festgestellt, im Mittel gut 600 mg. Einige Hersteller setzen also auch außerhalb des NEFZ die saubere Betriebsweise nicht sofort außer Funktion. Nüchtern betrachtet handeln sie damit unklug, mit 900 mg NOx wären ihre Fahrzeuge spritziger und sparsamer und könnten in Tests noch bessere Bewertungen erzielen. Im professionellen Bereich der Technik ist es daher auch üblich, Abgas, Leistung und Verbrauch immer gleichzeitig zu messen. Gute Einzelleistungen auf Kosten der anderen Größen sind keine Kunst und lassen sich so von vornherein ausschließen.

Bei den Lkw gilt der Tenor dieses Abschnitts glücklicherweise nicht. Abgesehen vom erwähnten Flop bei der EURO 2 sank hier mit jeder neuen Norm die NOx-Emission auch im praktischen Betrieb. Zu verdanken ist dies dem weniger Schlupflöcher bietenden Prüfverfahren für Nutzfahrzeuge.

Es bleibt an dieser Stelle noch die spannende Frage nach den EURO 6-Dieseln. Nun, für einen konkreten Zahlenwert ist es noch etwas früh. Es kann aber als gesichert gelten, dass diese Fahrzeuggruppe deutlich besser abschneidet als die bisher gebauten Diesel. Die meisten Fahrzeuge mit Entstickung hat bisher der ADAC untersucht. Wie es dabei im Detail aussieht, darüber werden zu gegebener Zeit Veröffentlichungen folgen.

Luftqualitätsgrenze NO2

Wenn die (gewöhnlich schlecht informierten) Diesel-Fahrer gerade verdaut haben, dass sie NOx-seitig immer noch auf Nachkriegsniveau fahren, müssen sie sich leider noch die Schlusspointe anhören:

Wie erwähnt, haben die Kommunen bald das Problem, dass die geforderten NO2-Werte der Atemluft in vielen verkehrsreichen Innenstadtlagen nicht eingehalten werden. Das Niveau will einfach kaum absinken, obwohl sich der NOx-Ausstoß aus dem Verkehr in den letzten 20 Jahren (durch die sauberen Benziner) halbiert hat. Hinter diesem Phänomen steht mit großer Wahrscheinlichkeit die Verschiebung der Anteile innerhalb der NOx-Emissionen bei den Dieseln: Früher wurde, wie heute noch bei den Benzinern, fast ausschließlich NO erzeugt. Bei den neueren Dieseln ist jedoch durch den Oxi-Kat der NO2-Gehalt sprunghaft angestiegen. Ein Teil des NO wird dort vorzeitig zu NO2 oxidiert, was mittlerweile für den Partikelfilter sogar erwünscht ist. Ein moderner Diesel stößt daher etwa fünfmal so viel NO2 aus wie sein Urahn mit EURO 0. Damit klärt sich auch eine Alltagsbeobachtung: Im Gegensatz zum NO riecht das NO2 nach Chlor, eine Duftnote, die bei Dieselabgasen in den 100 Jahren vor dem Oxi-Kat völlig unbekannt war.

Ausblick 01.01.2015

Wie können die Kommunen bis zu diesem Datum überall den Grenzwert von 40 µg/m³ Stickstoffdioxid in der Atemluft sicherstellen? Kenner der Materie werden zunächst einwenden, dass es bei derartigen Vorschriften ja immer irgendwelche Übergangsfristen gibt. Das ist auch richtig, nur befinden wir uns in diesem Falle schon mittendrin. Der eigentliche Termin war zum 01.01.2010. Wenn sich also der Grenzwert nicht noch auf wundersame Weise ändert (z. B. elegant auf 40 ppb), sind zwei gegensätzliche Szenarien und natürlich die Übergänge dazwischen denkbar:

A) Man tut nichts und bezahlt einfach die Strafen für die Überschreitungen an die EU. Der 01.01.2015 fällt ja mit der Einführung der EURO 6 zusammen. Im Laufe der Zeit werden so die Diesel ohne Entstickung (die bis EURO 5) von selbst immer weniger, und geschätzte zehn Jahre später (2025) sollten alle Messstellen saubere Werte vorweisen können. Selbst wenn bis dahin der Schweizer Grenzwert von 30 µg/m³ in Kraft tritt.

B) Alle Diesel bis einschließlich EURO 5 werden zum Stichtag aus den Innenstädten verbannt, unterstützend wird der Bestand mit Hilfe von erhöhten Steuern o. ä. rasch dezimiert. Niemand hat die Absicht, blaue Umweltzonen einzurichten ...

Da die EURO 5-Diesel bis dahin noch vom Band laufen, wären bei Vollzug auch sehr junge Fahrzeuge betroffen. Damit ist die sofortige Einführung derartiger Umweltzonen mit dem entsprechenden Wertverlust für die Eigentümer eigentlich undenkbar. Andererseits wird es aber rechtlich kaum möglich sein, nur die älteren Diesel (EURO 3 und 4) mit Verweis auf die NOx-Emissionen aus den Umweltzonen zu halten. Denn so wie die Abgas-Messungen der drei unten genannten Organisationen vorliegen, sollte mittlerweile gerichtsfest bewiesen sein, dass sich die Diesel in den realen NOx-Emissionen nicht nennenswert unterscheiden. Oft schnitt die EURO 5-Fraktion sogar am schlechtesten ab.

Es bleibt also spannend, wie sich die Dinge entwickeln werden und wie dieser Widerspruch aufgelöst wird. Wahrscheinlich kommt es zu einer Kombination beider Maßnahmen, man lässt den jüngeren Dieseln also noch ein paar Anstandsjahre.

Für eine Regelung, die weder den Steuerzahler noch die Besitzer teuer kommt, wird es dann zehn Jahre zu spät sein. Hierzu hätte mit der EURO 4 (2005) die Entstickung kommen müssen. Und richtig, so war es am Anfang wohl auch gedacht. Die Diskussion über Stickoxide und Diesel ist nicht neu. Der zuständige Mann des Umweltbundesamtes, Dr. Friedrich, nannte die Problematik dieser Fahrzeuggruppe schon vor über zehn Jahren laut und deutlich beim Namen. Nicht alle Autoleute konnten sich damals vorstellen, dass man auch 2014 noch Diesel ohne Entstickung würde bauen dürfen. In älteren Publikationen wurde vielmehr oft angenommen, dass schon für die 250 mg NOx der EURO 4, spätestens aber mit der EURO 5 eine teure Abgasnachbehandlung nötig sein werde. Dieser erhöhte Aufwand brachte auch Brennstoffzellen und Hybridtechnik vermehrt ins Gespräch. Diese sind zwar kaum sparsamer als ein Diesel, aber eben wesentlich sauberer.

Nun braucht man für reale 250 mg auf der Straße wohl wirklich eine Entstickung, nicht aber für ein von ausgewählten Fahrzeugen im NEFZ vorzuführendes Kunststückchen auf dem Rollenprüfstand. Selbst die 180 mg der EURO 5 ließen sich so später problemlos meistern. Dann wurde der Herr Friedrich auch noch versetzt, das Thema verschwand aus der Öffentlichkeit und losgelöst vom Rest der Welt blieb die EU eine Diesel-Zone. Nur selten konnte man lesen, dass diese »Meisterwerke der Ingenieurskunst« in anderen Gegenden der Erde nicht so marktgängig sind bzw. gar nicht erst verkauft werden dürfen.

Die Hersteller befinden sich dadurch heute in einer komfortablen Lage: Alleine im deutschen Fahrzeugpark befinden sich etwa zwölf Millionen Diesel, zu 99 Prozent mit eigentlich nicht mehr tragbaren Abgaswerten. Die Forderung nach raschem Ersatz, natürlich um unserer lieben Umwelt willen, wird fast schon von selbst aufkommen.

Die Rettung wäre natürlich ein EURO 6-Paket zur Nachrüstung oder wenigstens eine vereinfachte Entstickung als Eintrittskarte in die Umweltzonen. Leider sind derartige Angebote nicht in Sicht. Die Dinge liegen hier auch deutlich komplizierter als etwa bei einem Benziner-Nachrüstkat für die Schlüsselnummer 77. Beim Diesel müssen die Partikel regelmäßig abgebrannt werden, der Speicherkat will regeneriert und gelegentlich auch von Schwefelresten befreit werden, die SCR funktioniert bei niedrigen Abgastemperaturen nur unwillig usw. Dies alles verlangt ständige Eingriffe in die Motorsteuerung, die nachträglich nur sehr schwer zu realisieren sein dürften. Und Platz muss die zusätzliche Entstickung ja auch noch finden, von der Bezahlbarkeit ganz zu schweigen.

Als einfache Lösung wäre auch ein alleiniges Software-Update der Motorsteuerungen denkbar, welches den Betriebsbereich des sauberen NEFZ-Modus deutlich ausweitet. Im Stadtverkehr ließen sich so die NOx-Emissionen auf einen Schlag mindestens halbieren.

Wie auch immer sie aber konkret aussieht, eine Nachrüstung würde Kompetenzen verlangen, wie sie wohl nur bei den Herstellern oder bei den großen Zulieferern zu finden sind. Und die werden sich wie schon damals bei den Benzinern hüten, daran zu arbeiten. Eine Luftverbesserung durch Abwracken und Exportieren dürfte dort auf größere Zustimmung treffen. Das landesweite Knirschen der Schrottpressen könnte Herrn Piëch wieder zu einigen zusätzlichen Lachfalten verhelfen, vielleicht klappt es mit dem »politisch Altern« ja hier einmal so richtig.

Wann es damit losgehen könnte, ist noch die Frage. Im Moment besteht eigentlich gar kein Bedarf, diesen Joker zu ziehen. Die Fabriken der einflussreichsten Hersteller sind auch so bestens ausgelastet. Ein schlechtes Zeichen für Dieselfahrer sollte es aber sein, wenn die »sensationelle« Erkenntnis, dass Diesel ohne Entstickung viel Stickoxide ausstoßen, mit einem Mal unisono auf allen Kanälen verbreitet wird. Schnell werden aus »Spaßdieseln« dann »Stinker« und »Dreckschleudern«, die alten Artikel über Benziner müssen hierzu nur leicht umgeschrieben werden.

Nun, nach dem mühsamen Recherchieren überwog in diesem Abschnitt einmal das angenehmere Kommentieren und Spekulieren. Was genau auf die Dieselfahrer zukommen wird, wissen nur die Entscheider selbst. Es spricht aber einiges dafür, dass die Mehrkosten für einen EURO 6-Diesel, bevor es 2015 ohnehin Pflicht wird, einmal gut angelegtes Geld sein werden, von der entlasteten Umwelt ganz zu schweigen.

Herkunft der Zahlen

Messungen jenseits des NEFZ führen im deutschen Sprachraum u. a. die folgenden drei Institutionen durch:

  1. Der ADAC mit seinem Ecotest,
  2. der Touring Club Schweiz (TCS),
  3. das Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik (IVT) der
    TU Graz (Österreich).

Trotz unterschiedlicher Ansätze kommen doch alle insbesondere bei den Dieseln auf sehr ähnliche Ergebnisse. 

Zusammenfassung

Schadstoffe aus dem Straßenverkehr

1) Ein hohes Gefährdungspotenzial für den Menschen geht derzeit von den kleinen Rußpartikeln aus. Sie werden von den Dieseln bis EURO 4, wenn sie nicht mit einem Partikelfilter aus- oder nachgerüstet wurden, in großer Anzahl ausgestoßen. Mit der EURO 5 sind die Diesel hierin sauber. Dafür werden aber die neuen Benzin-Direkteinspritzer für viele Jahre mit besonders kleinen Partikeln an ihre Stelle treten.

2) Der andere wichtige Schadstoff sind die Stickoxide, und hiervon besonders das NO2. Haupterzeuger sind wiederum die Diesel. Messungen zeigen, dass sich abweichend von den Grenzwerten die realen NOx-Emissionen von EURO 0 bis EURO 5 kaum unterscheiden. Obendrein kam es beim NO2 sogar zu einem starken Anstieg. Erst mit der EURO 6 wird sich in Sachen Stickoxide etwas zum Guten bewegen. Ob sich bei den Benzin-Direkteinspritzern das nächste NOx-Desaster anbahnt, ist noch nicht abzusehen.

Der Prüfzyklus NEFZ

Das Erfüllen der Normen und ein geringer Schadstoffausstoß in der Praxis haben nur noch wenig miteinander zu tun. Dies wird auch in Zukunft so bleiben, solange die Euronormen auf dem NEFZ basieren. Denn dieser Zyklus deckt nur den unteren bis mittleren Lastbereich ab, wodurch besonders die Diesel begünstigt werden. Obendrein ist er für die Motorelektronik sehr leicht zu erkennen. Was dann jenseits des NEFZ geschieht, können die Hersteller weitgehend frei entscheiden, ohne bisher Sanktionen fürchten zu müssen. So kommt es beispielsweise dazu, dass gegenwärtig Autos mit NOx-Emissionen im ADAC-Autobahntest von fast null bis hin zu 2.000 mg neu zugelassen werden. Nebenbei gesagt sind dadurch auch alle Umwelt-Rankings, die nur nach den offiziellen Typprüfungswerten sortieren, ein reiner Zeitvertreib ohne großen Nährwert. Wer hier fundierte Urteile verkünden will, der muss eigene Messungen durchführen.

Altwagen Benzin

Ein warmgefahrener Benziner mit G-Kat, ganz gleich welcher Norm, ist das optimale Auto. Die höheren Euronormen haben unseren Altwagen voraus, dass der Kat nach dem Kaltstart schneller anspringt. Sie sind also besonders im Kurzstreckenbetrieb sauberer. Die größere Sünde der alten Benziner dürften aber die vielen Fahrzeuge mit defektem oder entferntem Kat sein.

Altwagen Diesel

Hohe Partikelemission und zu viel Stickoxide sind die Probleme auch der älteren Dieselfahrzeuge. Ob 80 mg Ruß aus einem EURO 2-Wagen nun schädlicher als 25 mg der EURO 4 sind, muss sich noch zeigen. Unabhängig davon bleibt es aber auch beim Altwagen ein guter Beitrag zum Umweltschutz, keinen Diesel zu fahren. Da es sich im Alter ohnehin fast nie lohnt und bei den meisten Typen nur noch Restbestände an Dieseln vorhanden sind, wurden zur Unterstützung dieses guten Vorsatzes auch alle Diesel aus diesem Buch verbannt. Eine Ausnahme stellen die Busse dar, hier gibt es einfach zu wenig attraktive Benziner.

Neuwagen 2014/15

1) Die Diesel haben bis zuletzt ein massives NOx-Problem. Erst mit der EURO 6 wird hier ein besseres Niveau erreicht, wenngleich es noch große Streuungen gibt und bisher nur wenige Fahrzeuge das technisch Machbare wirklich konsequent umsetzen. Der ganz große Durchbruch bei den Stickoxiden wird (wieder einmal) auf spätere, wirksamere Abgasnormen verschoben.

In Sachen Partikel gibt es dafür Entwarnung. Seit der EURO 5 gehören die Diesel hierin auf einmal zu den saubersten Fahrzeugen.

2) Benziner sind seit dem geregelten Kat die umweltfreundlichsten Autos, dies gilt auch heute noch. Ebenfalls unverändert stellt die Volllastanreicherung seit Jahrzehnten das letzte verbliebene Problem dar, mit sehr hohen HC- und CO-Emissionen in diesem Betriebszustand und mit unnötig hohem Verbrauch bei schneller Fahrt.

3) Bei den Benzin-Direkteinspritzern sind die Partikel das Thema Nummer eins, die im realen Fahrbetrieb emittierte Anzahl kann im Extremfall um einige Zehnerpotenzen höher ausfallen als die der übrigen Antriebe. Stickoxide werden, je nach Herstellerphilosophie, in einer großen Bandbreite von fast gar nicht bis extrem viel erzeugt. Und zu guter Letzt ist die Volllastanreicherung auch hier weit verbreitet, was dann die gleichen Folgen wie beim normalen Benziner hat. Manche Benzin-Direkteinspritzer vereinen also alle drei großen Umweltsünden in sich, die technisch überhaupt noch möglich sind. Nebenbei wird durch die Volllastanreicherung auch der eigentliche Sinn dieser Technologie, das Benzinsparen, etwas infrage gestellt.

4) Wer sich vor dem Neukauf über die tatsächlichen Schadstoffemissionen eines konkreten Wagentyps informieren will, der ist derzeit auf den ADAC angewiesen. Denn einzig dort gehört zum Autotest auch eine Messung der Abgase. Die Messergebnisse werden aber nicht direkt veröffentlicht, diese wahre Tabelle des Grauens bleibt unter Verschluss. Man erfährt das Abschneiden eines bestimmten Typs nur sehr indirekt in Form eines komplexen Punktesystems (Ecotest Schadstoffe). Für wissenschaftliche und politische Zwecke existieren aber anonymisierte Auswertungen der eigentlichen Messwerte, die z. B. nach Euronormen geordnet sind.

Aktualisiert: 16. Dezember 2014

Teil 1 : Schadstoffe

Teil 2 : Benziner

Teil 3 : Diesel

Teil 4 : NOx - Emissionen auf der Straße