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Abgase

- Teil 2 -

Benziner

Der geregelte Katalysator

Mitte der 80er kamen in Deutschland die ersten Fahrzeuge mit geregeltem Katalysator (G-Kat) auf den Markt. Innerhalb weniger Jahre fanden sie eine flächendeckende Verbreitung. EU-weit dauerte es etwas länger, gemeinsam wurde diese Technik aber spätestens 1993 mit der EURO 1 zum Standard. Im Katalysator geschieht idealerweise Folgendes:

1. CO wird zu CO2 oxidiert.

2. Die HC werden zu H2O und CO2 oxidiert.

3. Die NOx werden zu N2 reduziert.

Da hier drei Reaktionen gleichzeitig stattfinden, spricht man auch vom Dreiwege-Kat. Funktionieren kann er nur mit stöchiometrischem Gemisch, also wenn genau so viel Sauerstoff vorhanden ist, wie das Benzin zur vollständigen Verbrennung benötigt. Ist zu wenig Sauerstoff vorhanden, spricht man vom fetten Gemisch und es bleiben HC und CO zurück. Bei Luftüberschuss hingegen, also bei magerem Gemisch, werden die NOx kaum abgebaut. Eine noch so aufwendige Einspritzanlage allein arbeitet zu ungenau, um das Gemisch exakt im stöchiometrischen Bereich zu halten. Daher misst die sogenannte Lambdasonde im Abgas ständig dessen Zusammensetzung und veranlasst kleine Nachregelungen. Geregelt wird also das Gemisch, nicht der Kat. Trotzdem hat sich der Begriff des geregelten Katalysators durchgesetzt.

Kaltstart

Die höchsten Emissionen entstehen in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart. Dann ist der Katalysator noch nicht angesprungen, sprich er ist zu kalt. Auf den ersten Metern fährt man gewissermaßen wie früher, nämlich ohne Abgasreinigung – leider genau dann, wenn der Motor noch mit zähem Öl kämpft und durch ein besonders fettes Gemisch am Laufen gehalten werden muss. Obwohl der Testzyklus immerhin elf Kilometer lang ist, spielt die Anfangsphase die größte Rolle bei der gesamten Emission.

Wenn bei der Typprüfung für einen beliebigen Schadstoff beispielsweise 100 mg/km ermittelt wurden, heißt das also nicht, dass der Wagen auf jedem Kilometer diese Menge ausstößt. Es können vielmehr auf dem ersten Kilometer 600 mg sein und auf jedem weiteren Kilometer mit warmem Kat 50 mg. Die 100 mg sind also ein Mischwert aus diesen beiden Phasen. Die Angabe der Schadstoffmengen in mg/km ist daher auch etwas unglücklich. Sinnvoller wäre eine absolute Angabe pro Testzyklus.

Den schärfer werdenden Bestimmungen begegnen die Hersteller u. a. mit einem immer schnelleren Anspringen des Kats. Die besonders schadstoffreiche kalte Phase wird hierdurch immer weiter verkürzt. Mit warmem Katalysator hingegen haben alle Benziner mit G-Kat, ganz gleich welcher Norm sie genügen, sehr gute Abgaswerte. Wenn auf den Straßen nur warmgefahrene Benziner unterwegs wären, gäbe es kein Abgasproblem.

Nun kann man die im Test zulässigen 32 °C nicht gerade als wirklichen Kaltstart bezeichnen. Sie sind es für den Kat, aber eigentlich nicht für den Motor. Letzterer braucht dann kaum Anreicherung. Für 2002 wurde daher zusätzlich die Niedrigtemperaturprüfung eingeführt. Dabei werden die Wagen bei -7 °C gestartet und durchfahren den Stadtzyklus. Grenzwerte von 15.000 mg/km für CO und 1.800 mg/km für HC sind einzuhalten. Diese Zahlen liegen in ganz anderen Größenordnungen als die regulären Grenzwerte, winterlicher Kurzstreckenverkehr bleibt also auch mit modernen Benzinern eine ziemliche Ferkelei.

Nebenbei: Wenn der Kat schon langsam anspringt, das Abgas aber noch sehr fett ist, dann wird dieser Kraftstoffüberschuss in eine regelrechte Wundertüte an chemischen Substanzen verwandelt. Es entstehen unter anderem Benzaldehyd und Blausäure, was für die oft zu vernehmende Duftnote »Marzipan« nach dem Kaltstart verantwortlich ist.

EURO 1, EURO 2 und die Kaltlaufregler

Nach diesen Ausführungen über den Kaltstart muss man dann auch die 40 Sekunden Vorlauf des Testzyklus in einem anderen Licht sehen. Was so harmlos klingt, bedeutet schlicht, dass in der Phase der höchsten Emissionen nicht gemessen wird. Der Hersteller kann in dieser Zeit sogar alles Mögliche vorsehen, um den Kat auf Temperatur zu bringen. Eine simple, aber sichere Methode ist beispielsweise eine erhöhte Leerlaufdrehzahl in den ersten 40 Sekunden. Sobald die Messung beginnt, ist der Kat dann schön vorgewärmt. Der echte Schadstoffausstoß muss sich dadurch nicht unbedingt verringern. Denn der beginnt nun einmal bei Sekunde Null und nicht bei Sekunde 40. Da ein sehr wichtiger Teil der Messung wegfällt, ist nicht einmal garantiert, dass ein Wagen mit EURO 2 auch wirklich weniger Schadstoffe produziert als ein älteres Fahrzeug mit EURO 1 (im Mittel tut er das aber). Das gilt im Übrigen auch noch für die D3, denn erst mit der echten EURO 3 entfiel der Vorlauf.

Nun werden die Autos immer langlebiger und das Durchschnittsalter der Fahrzeuge in Deutschland steigt und steigt. Den Herstellern schmeckt diese Entwicklung verständlicherweise wenig. Regelmäßig kommt daher (nicht nur hierzulande) der Wunsch auf, dem Durchsatz von staatlicher Seite etwas nachzuhelfen. Die gegenwärtigen Steuersätze kann man als ein Resultat dessen ansehen. Derzeit liegt die große »Steuerscheide« zwischen EURO 1 und EURO 2. Dieser Schritt bringt in etwa eine Halbierung des Steuersatzes mit sich. Das Fahren eines alten Fahrzeuges sollte dadurch finanziell unattraktiv werden. Ferdinand Piëch wurde 1997 im SPIEGEL mit »Die Autos werden politisch altern« zitiert.

Er freute sich zu früh: Zum Glück für uns hatte man es den Herstellern durch besagten Vorlauf im Messverfahren etwas zu leicht gemacht. Die EURO 2 verlangt gar keine aufwendigen Verbesserungen, was findige Unternehmer auch bald entdeckten. Und so gibt es heute für fast jeden Benziner ein Gerät namens Kaltlaufregler. Manche heben direkt die Leerlaufdrehzahl an, andere tun dies indirekt über zusätzliche Luftzufuhr. So oder so wird die EURO 2 sicher erreicht, manchmal auch die D3. Damit können heute über 90 Prozent der Benziner in den Genuss eines günstigen Steuersatzes kommen. Der erste große staatliche Anschlag auf den Bestand an billigen Autos lief durch die Kaltlaufregler ziemlich ins Leere.

Zur EURO 1 wäre noch zu sagen, dass die Grenzwerte wohl mit Rücksicht auf die Diesel sehr leicht einzuhalten waren. Es ist geradezu schwierig, nur die EURO 1, nicht aber auch die EURO 2 gleich mit zu erfüllen. Viele Benziner kratzten schon immer an der besseren Norm. So lassen sich beispielsweise fast alle alten Porsches mit G-Kat direkt auf EURO 2 umschlüsseln.

EURO 3

Ab hier wurde es ernst für die Entwickler. Der Vorlauf in der Messung entfiel. Spätestens mit der EURO 3 wurden daher zusätzliche technische Einrichtungen notwendig, die den Kat schneller auf Betriebstemperatur bringen. Wenn alles funktioniert, sind diese Fahrzeuge besonders im Kurzstreckenbetrieb viel umweltfreundlicher als ihre Vorgänger.

Leider wurde die Abgasreinigung damit auch immer komplexer. Im Rahmen einer bezahlbaren AU lässt sich eine vollständige Funktionsprüfung nicht realisieren. Dazu würde dann u. a. ein Test des Kaltlaufs auf dem Rollenprüfstand gehören. Die heute übliche AU gibt dagegen immer nur Auskunft über die Emissionen bei warmem Motor. Die für den Kaltstart wichtigen Zusatzeinrichtungen werden bestenfalls einer »Sichtprüfung« unterzogen.

Ein Muss sind beispielsweise Sekundärluftpumpen. Sie blasen am Anfang der Warmlaufphase Luft in das fette Abgas und sorgen so für das Abbrennen der Kohlenwasserstoffe.

Auch kann im Abgasstrang ein kleiner Vor-Kat eingesetzt werden, der sich nach dem Start besonders schnell erwärmt.

Eine andere, besonders bei Mercedes verbreitete Maßnahme ist das verspätete Hochschalten beim Automatikgetriebe im kalten Zustand. Der Motor dreht dadurch höher und heizt damit den Kat schneller auf. Im täglichen Betrieb nervt das viele Fahrer, und zum Stilllegen genügt oft das einfache Ziehen eines Steckers.

Allgemein zur Abgasverbesserung und beim Benziner auch zur Verbrauchssenkung kommt die Abgasrückführung zum Einsatz. Nach vielen Jahren und Kilometern kann sich dieses Leitungssystem mit einer Art Teer (beim Diesel mit Ruß) zusetzen.

Selbst wenn alle diese vier erwähnten Einrichtungen außer Funktion sind, lässt sich die reine Abgasmessung der AU immer noch problemlos bestehen. Um diesen defekten Komponenten aber auch ohne aufwendige Tests auf die Spur zu kommen, ist seit 2001 (Diesel 2004) die On-Bord-Diagnose OBD vorgeschrieben. Das Abgassystem kontrolliert sich dabei selbst und hinterlegt alle Abweichungen in einem Fehlerspeicher. Dieser wird bei der AU ausgelesen, so würde dann z. B. eine defekte Sekundärluftpumpe dem Prüfer gemeldet werden. Zum Zwecke der Selbstüberwachung dienen auch eine zweite oder gar dritte Lambdasonde. Nur so können die verbesserten Abgaseigenschaften der moderneren Benziner auch in der Praxis über viele Jahre erhalten bleiben.

Für unsere Autos gilt die AU mit OBD natürlich noch nicht. Hier liegt es weitgehend in der Verantwortung des Halters, inwieweit die auch hier schon vorhandenen Zusatzeinrichtungen zur Abgasverbesserung instand gehalten werden.

Kat-Abschaltung

Vor der Kat-Ära verabreichte man einem Benziner bei normaler Fahrt ein leicht mageres Gemisch, um den Verbrauch niedrig zu halten. Der Lambda-Wert wird dann bei etwa 1,1 gelegen haben. Bei Vollgas hingegen fettete man an (etwa Lambda = 0,9), um die letzten Reserven zu mobilisieren.

Mit dem G-Kat waren diese Gestaltungsmöglichkeiten eigentlich entfallen. Ein damit ausgerüsteter Benziner muss in jedem Betriebspunkt, also auch außerhalb des Prüfzyklus, mit Lambda = 1 fahren. Nur so ist eine optimale Entgiftung der Abgase gewährleistet.

Es gibt jedoch ein Schlupfloch: Wenn der Hersteller es in bestimmten Situationen zum Schutze des Materials für notwendig erklärt, darf er die Lambda-Regelung stilllegen (sog. Bauteilschutz). Fast immer wird er dann auf ein fettes Gemisch umschalten. Für die NOx-Emission ist dieses Vorgehen daher unbedeutend. Der Ausstoß von CO und HC steigt jedoch um ein Vielfaches an.

Die Vorschrift hierzu ist wie ein typischer Gummi-Paragraph formuliert und für die ausführenden Techniker mehr als Freibrief zu verstehen. Es lässt sich also weiträumig Gebrauch davon machen, Sanktionen sind in den letzten 20 Jahren nicht bekannt geworden. Innerhalb des Prüfzyklus würde eine Abschaltung des Kats natürlich zum Durchfallen bei der Typprüfung führen. Sinnvoll ist diese Maßnahme aber ohnehin nur in zwei Fahrzuständen, die durch den Prüfzyklus nicht abgedeckt werden:

1. Im obersten Lastbereich, also spätestens bei Vollgas, lassen sich so mehr Drehmoment und Leistung herausholen. So kann der Wagen bei Tests einige Zehntelsekunden besser abschneiden. Der andere, als offizielle Begründung dienende Effekt ist hingegen das kühlere Abgas, was besonders bei Turbos erwünscht ist, aber auch bei ganz normalen Autos zur Schonung des Katalysators und vieler anderer Bauteile gerne mitgenommen wird.

2. Bei schnellen Bewegungen des Gaspedals spricht der Motor mit fettem Gemisch viel spontaner an und wirkt kräftiger.

Aufgrund dieses Einsatzspektrums wird die Kat-Abschaltung auch als Volllastanreicherung bezeichnet. Für den Hersteller liegen die Vorteile auf der Hand: Ohne einen Cent Mehrkosten wird der Wagen stärker, was sich besonders in der Elastizität schwach motorisierter Fahrzeuge spürbar bemerkbar macht. Aber er hat nicht nur keine Mehrkosten, durch konsequente Anreicherung kann er obendrein bei den »heißen« Bauteilen vom Auslassventil abwärts an der Materialqualität sparen. Und durch plumpes Anfetten lässt sich ein sauberes Ansprechen im gesamten Fahrbereich mit ganz wenig Entwicklungsarbeit erzielen.

Im Kern geht es bei der Anreicherung also schlicht um das liebe Geld. Die Frage, wer es denn nun tut, ist in unseren Jahrgängen zumindest ganz einfach zu beantworten: fast alle. Offiziell hat sich immerhin der Daimler um 1992 herum von diesem unsauberen Vorgehen verabschiedet. Viele Leistungsangaben sanken dann auch um ein paar PS.

Ansonsten liegen sehr wenige Informationen über dieses Tabuthema vor. In einem Test der Oldtimer Markt (Heft 9/2001) ließ sich ein Audi A4 auch durch hektisches Bearbeiten des Gaspedals nicht von der korrekten Lambda-Regelung abbringen. Ein Renault Laguna hingegen schon, er fettete massiv an. Bei BMW kommt laut eines Wikipedia-Eintrags der ab 2004 verbaute Motor N52 (Sechszylinder) ohne die Anreicherung aus.

Glänzt also im Vergleichstest ein Wagen mit besseren Fahrleistungen als die Konkurrenz mit ähnlichen Maschinen, so muss dies eben nicht auf hochwertigen Motorenbau zurückzuführen sein. Ob nun 16 oder 18 Sekunden beim Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h vergehen, sollte daher keine Kaufentscheidung beeinflussen. Man weiß nie, mit welchen Mitteln dieses Ergebnis zustande gekommen ist.

In der aktuellen Modellpalette (2014/15) beschränken sich die einfachen Benziner mit G-Kat zunehmend auf das untere Preissegment. Die Volllastanreicherung bezeichnen Insider hier immer noch schlicht als »üblich«, auf nichts anderes deuten auch die Ergebnisse des ADAC-Ecotests hin. Bei den Benzin-Direkteinspritzern sieht es leider nicht viel anders aus.

Von der Umweltwirkung her gesehen gehört die Anreicherung eher zu den kleinen gegenwärtigen Sünden der Autobauer, mit weitem Abstand hinter den Partikeln und dem Diesel-NOx. Sie kann auch unterschiedlich stark ausgeprägt sein, also entweder wirklich für die letzten PS verwendet werden oder aber schon bei Konstantfahrt mit wenig mehr als Richtgeschwindigkeit einsetzen. Geprüft wird im Fahrzyklus ja nur bis 120 km/h.

Für den Käufer dürfte das größte Ärgernis der erhöhte Verbrauch sein, wenn er sich häufig in diesen Lastbereichen aufhält. Dies kann gerade bei schwach motorisierten Fahrzeugen mit hohem Luftwiderstand schon früh der Fall sein.

Ganz am anderen Ende der Leistungsskala, bei den Benzinern mit Turboaufladung, ist der Mehrverbrauch durch das Anfetten sogar schon seit Jahrzehnten bekannt. Bei leistungsbetonter Fahrweise klaffen dann Normverbrauch und Praxiswerte besonders stark auseinander. Wenn stark gekühlt werden muss, ist es mit einem Lambda-Wert von 0,9 auch nicht getan. Es werden dann eher 0,8 oder gar 0,7 sein und man kann im Innenspiegel beobachten, wie der Hintermann in einen regelrechten Abgasnebel gehüllt wird.

Aktuelle Turbotechnik, nun mit Direkteinspritzung, wird ganz im Gegensatz hierzu als Mittel zur Benzineinsparung angeboten (Downsizing). Wenn das auch bei flottem Fahrstil funktionieren soll, müssen solche Anreicherungs-Exzesse natürlich der Vergangenheit angehören. Für die Hersteller würde dies den Einsatz eines temperaturfesten und damit teureren Turboladers bedeuten.

Defekter Kat

Bis jetzt bleibt immerhin festzuhalten, dass ein Benziner mit warmem Kat und außerhalb der Volllastanreicherung ein sauberes Abgas aufweist. Ansonsten ist die Regelung defekt oder der Kat unwirksam. Beides würde aber bei der AU auffallen.

Leider sind Reparaturen an Kat und Gemischaufbereitung besonders teuer und obendrein für den Besitzer selbst nur von geringem Nutzen. Spätestens, wenn der Aufwand dem Restwert des Wagens nahekommt, wird sich mancher davor drücken wollen. Eine AU-Stelle, die das defekte Fahrzeug durchwinkt, ist über Bekannte schnell gefunden. Schließlich handelt es sich dabei nicht um staatliche Ämter.

Besonders in der Tuning-Szene ist das Fahren ohne oder mit ausgeräumtem Kat ohnehin sehr verbreitet, erhofft man sich davon doch geradezu märchenhafte Mehrleistungen. Außerdem sind gerade die jüngeren Sportfahrer oft chronisch knapp bei Kasse, und eine frische Lambdasonde oder Ähnliches stehen dann vermutlich eher weit hinten auf der Wunschliste.

Leider macht das Fehlen des Kats die Abgase nicht nur ein wenig schlechter, es führt vielmehr gleich zu einem rund zehnfachen Schadstoffausstoß. Nur zehn Prozent defekte Fahrzeuge im Bestand kämen somit einer Verdoppelung der Emissionen gegenüber dem Idealzustand gleich. Die Überwachung des Fahrzeugparks spielt also zur Luftreinhaltung eine oft unterschätzte Rolle. Und je sauberer die Benziner mit den neuen Euronormen werden, desto größer wird auch der Unterschied zwischen den weißen und den schwarzen Schafen.

Zur moralischen Verteidigung könnten die Kat-Losen immerhin einwenden, dass sie sich in etwa auf dem Schadpotenzial eines EURO 4-Diesels bewegen. Und der ist steuerbegünstigt und darf in jede Umweltzone.

Magermix und Katalysator

Von Toyota und Honda gibt es in unserem Buch schon Fahrzeuge, die mit magerem Gemisch fahren. Dabei kommt die Frage auf, wie sich ein mageres Gemisch eigentlich mit einem geregelten Kat und Lambda = 1 vereinbaren lässt. Die Antwort ist simpel: Gar nicht, und braucht es zur Einhaltung der damaligen Abgasnormen auch nicht. Klar ist, dass es bei hohem Luftüberschuss keine Probleme mit HC und CO gibt. Bleiben noch die Stickoxide NOx. Die Lösung ist, dass das Gemisch derart mager ist, dass die Spitzentemperaturen wieder sinken und schon bei der Verbrennung wenig NOx entsteht. Immerhin bis zur EURO 2 hat es der Toyota Carina bei den späteren Exemplaren damit gebracht.

Heute wird ein mageres Gemisch, nun aber in Verbindung mit Direkteinspritzung, vor allem bei den stärkeren Benzinern immer mehr zum Standard. Wegen der gegenwärtig schärferen Abgasnormen muss man das NOx-Problem nun aber richtig lösen. Das Mittel der Wahl ist dabei der Speicherkat. Er kann die NOx-Emission von einigen Minuten an sich binden. Diese Fracht wird dann innerhalb weniger Sekunden durch ein leicht angefettetes Gemisch unschädlich gemacht. Danach ist der Speicherkat wieder aufnahmebereit und der Zyklus kann von vorne beginnen. Insgesamt kann der Motor so fast die gesamte Betriebszeit im verbrauchsgünstigen Magerbetrieb fahren.

Die Frage, welche beim G-Kat unter »Kat-Abschaltung« abgehandelt wurde, gilt natürlich auch hier: Was treibt die Motorelektronik außerhalb des Testzyklus? Der ADAC führte hierzu im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe und des VCD im Mai/Juni 2011 einen Abgastest an zwei Direkteinspritzern durch. Beide waren nach EURO 5 zertifiziert. Normgerecht im NEFZ gefahren, bleiben sowohl Fahrzeug A mit 17 mg/km als auch Fahrzeug B mit 12 mg locker unter dem Grenzwert von 60 mg NOx.

Im zweiten Durchgang wurde dann mit warmem Motor gestartet und die Klimaanlage dazugeschaltet. Das Resultat: Nur noch 12 mg bei A, dafür aber schon 103 mg bei B. Zuletzt folgte der ADAC-Autobahnzyklus. Hierbei wird anders als im NEFZ auch mit Vollgas beschleunigt und bis zu 130 km/h schnell gefahren. Es ergaben sich 8 mg bei Fahrzeug A, dafür aber erstaunliche 1.948 mg bei Fahrzeug B. Derart hohe Emissionen »schafft« nicht einmal jeder Oldtimer ohne Kat.

Es drängt sich der Verdacht auf, dass manche Hersteller die Kat-Abschaltung mittlerweile umgekehrt interpretieren: Es wird nicht mehr in bestimmten Situationen abgeschaltet, die Abgasreinigung läuft vielmehr nur noch dann optimal, wenn die Elektronik meint, sich im NEFZ zu befinden. Und der ist mit seinem eckigen Verlauf und an den speziellen Randbedingungen sehr einfach zu erkennen. Schon das einfache Zuschalten der Klimaanlage oder der Warmstart führen das Programm in die Irre, da beides bei der offiziellen Prüfung nicht vorgesehen ist.

Beim Autobahntest mit Vollgas wähnt sich die Motorsteuerung dann gänzlich unbeobachtet. 2.000 mg NOx sind eine typische Rohemission. Dies könnte sogar darauf hindeuten, dass hier überhaupt keine Regeneration des Speicherkats mehr stattfindet.

Die Testkandidaten wurden anonymisiert, da es hier nicht darum geht, von den vielen Sündern einen Einzelnen vorzuführen. Auch müsste man zunächst ausschließen, dass Unternehmen A einfach so clever war, den seit Jahren bekannten ADAC-Ecotest in den Steuergeräten abzulegen.

Am geschilderten Beispiel soll vielmehr sichtbar werden, was mit der Ausrede »Bauteilschutz« derzeit alles rechtlich gedeckt ist und wie wenig Aussagekraft die bei der Typprüfung ermittelten Werte für die Praxis haben können. Es zeigt auf der anderen Seite aber auch, dass Autofahren mit vernachlässigbaren NOx-Mengen zumindest aus technischer Sicht heutzutage kein Problem mehr darstellt – wenn es der Hersteller denn will (oder kann).

Eine Antwort der Pressestelle B auf diesen Test fiel im Übrigen eher dürftig aus (»... erfüllen alle gesetzlichen Emissions-Grenzwerte ...«), sodass es sich hier wohl leider nicht um ein besonders schlechtes Testexemplar gehandelt hat. Der größte Witz jedoch ist, dass nach den Messwerten im NEFZ Fahrzeug B mit 12 mg zu 17 mg offiziell als das sauberere gelten würde.

Zu einer Kaufempfehlung langte es bei keinem der beiden Testkandidaten. Die Partikelanzahl lag dafür viel zu hoch, sie war auch der eigentliche Aufhänger dieses Tests. Wie geschildert, ist vor der EURO 6 für diesen Motortyp noch kein Grenzwert einzuhalten, was besonders die Macher von Fahrzeug B weidlich ausnutzten.

Historischer Exkurs: der Zweibett-Katalysator

Beim Zweibett-Katalysator handelt es sich um eine Art Vorgänger unseres Dreiwege-Kats. Den Neueren bezeichnete man daher anfangs auch als Einbett-Katalysator, der Abgrenzung wegen, denn bei ihm finden alle drei Reaktionen im gleichen Gehäuse statt. Der Zweibett-Katalysator hingegen verfügte noch über zwei Katalysatoren, die hintereinander lagen.

Damit die Abgasreinigung funktionieren kann, fährt der Motor hier ständig mit einem fetten Gemisch. Im ersten Kat werden daher die NOx gut abgebaut, es verbleiben aber reichlich CO und HC im Abgas. Der Clou des Ganzen: Hinter dem ersten Kat wird Luft ins Abgas eingeblasen, wodurch das Gemisch nun insgesamt mager wird. Im zweiten Kat werden damit CO und HC problemlos verbrannt.

Mit diesem besonderen Aufbau ermöglicht der Zweibett-Katalysator auch ohne Elektronik und Lambda-Regelung eine gute Abgasreinigung. Durch das fette Gemisch und die benötigte Leistung zum Antrieb der Luftpumpe kommt es aber leider zu einem deutlich erhöhten Benzinverbrauch und zu einer verringerten Leistungsabgabe. Diese Technik fand daher auch nur kurzzeitig im Westen der USA eine größere Verbreitung. Wenn man sich in Kalifornien auf Oldtimersuche begibt, kann man noch über eines dieser Fahrzeuge stolpern.

Mit der Serienreife der Lambda-Regelung war der Zweibett-Katalysator dann überholt. Erst der heutige Dreiwege-Kat hat eine weltweite Verbreitung gefunden, da nur er auch für Länder mit höheren Spritpreisen geeignet ist.

Feinstaubplakette Benzin

Die Lage ist einfach: Fahrzeuge mit G-Kat erhalten die Grüne Plakette, alle anderen überhaupt keine. Welcher Euronorm der G-Kat dabei genügt, ist (zu Recht) ohne Belang.

Die ursprünglich geplanten Regelungen sahen dagegen noch vor, den Wagen mit älterem G-Kat vor der EURO 1 und denen mit Nachrüst-Kat (Schlüsselnummer 77) die Grüne Plakette zu verweigern. Unauffällig wären so über Nacht Millionen von Autos zu Altmetall erklärt worden. Der Presse war diese »kleine Ungenauigkeit« keine Erwähnung wert. Erst der ADAC brachte das Vorgehen an das Licht der Öffentlichkeit und stellte Musterklagen dagegen in den Raum. Die Regierung sprach am Ende von einem Versehen.

In vielen Übersichten wird beispielsweise die »77« immer noch unter »keine Plakette« geführt. Auch wenn es amtlich aussieht, ist das schlichtweg falsch.

Aktualisiert: 16. Dezember 2014

Teil 1 : Schadstoffe

Teil 2 : Benziner

Teil 3 : Diesel

Teil 4 : NOx - Emissionen auf der Straße